راه‌آهن حجاز

ذخیره مقاله با فرمت پی دی اف



راه‌آهنی که در اوایل قرن چهاردهم/ بیستم بین شام (دمشق) و مدینه احداث گردید.


پیشنهاد احداث در دوره عثمانی

[ویرایش]

در دوره عثمانی، در اواخر سلطنت عبدالعزیز و در دوره سلطنت عبدالحمید دوم، درباره احداث راه‌آهن از شام تا مکه و جده پیشنهادهایی داده شد که باتوجه به مشکلات عثمانی در عربستان ، در این پیشنهادها بر اهمیت نظامی و سیاسی و دینی، و به‌طور کلی تحکیم حاکمیت عثمانی بر این مناطق مهم، تأکید می‌گردید
[۱] اوزیوکسل، ص ۷۶ـ۸۰.
از میان خطوط آهن در دست احداث در عثمانی، دو خط بغداد و حجاز، که مکمل یکدیگر به‌شمار می‌رفتند
[۲] اوزیوکسل، ص ۲۶۴، ۲۶۸.
، اهمیت خاصی داشتند
[۳] ارل، ص ۳۴ـ ۳۵.
آلمانیها که در میدان رقابت در حکومت عثمانی، امتیاز احداث خط آهن آناطولی ـ بغداد را به دست آورده بودند، باتوجه به این‌که با اتصال دو خط مورد بحث در حلب، ضربه وارد آوردن بر انگلیس در کرانه‌های دریای سرخ و خلیج‌فارس امکان‌پذیر می‌شد، به دستیابی بر مجوز احداث راه‌آهن حجاز نیز علاقه‌مند بودند
[۴] اوزیوکسل، ص ۱۴۷.


اهداف عمده احداث

[ویرایش]

اهداف عمده احداث چنین خطی عبارت بودند از: ۱) تسهیل و تسریع انتقال نیروی نظامی به ولایات عرب‌نشینی که هرچندگاه دستخوش آشوب می‌شدند، به منظور تحت انقیاد درآوردن شورشیان و گسترش حاکمیت عثمانی در سراسر شبه‌جزیره عربستان. ۲) تسهیل مسافرت حجاج
[۵] گل‌سوی، ص ۳۶.
[۶] اوزیوکسل، ص ۲۲۶.
۳) بهره‌برداری سلطان عبدالحمید دوم از وجود چنین خطی برای پیشبرد سیاست اتحاد ملل اسلامی در روزگاری که عثمانی آماج تجاوزات روزافزون قدرتهای استعماری و تحریکات تفرقه‌افکنانه آن‌ها در قلمرو عثمانی و ملل اسلامی دیگر بود. عبدالحمید چنین می‌اندیشید که با ایجاد انسجام بیش‌تر بین مسلمانان می‌توان با توطئه‌های انگلیس مقابله کرد. وی راه‌آهن حجاز را عاملی برای تسلط بر شیوخ عرب و مقابله با انگلیس می‌دانست؛ اگرچه در عمل چنان نشد
[۷] د. اسلام، چاپ دوم، ذیل "Hidjaz Railway".
[۸] کارپات، ص۴۷۰.


مخالفان اصلی احداث

[ویرایش]

مخالفان اصلی احداث خط‌آهن حجاز، انگلیسیها و شریف مکه و بدویان عرب بودند
[۹] اوزیوکسل، ص۸۰، ۲۷۱.
.
مزایای دیگری نیز برای خط مورد بحث شمرده می‌شد، بدین قرار: کم شدن نیاز به کانال سوئز ، که بیم آن می‌رفت که انگلیس با استفاده از موقعیت خود، مشکلاتی برای عبور و مرور نیروهای عثمانی از آن‌جا پدید آورد؛ کاهش زمان مسافرت توأم با خطر حمله بدویان، از سوریه به مدینه (چهل روز) و به مکه (پنجاه روز)، به چهار ـ پنج روز یا کمتر؛ تقلیل هزینه سفر حج و تبدیل شدن آن به وسیله‌ای برای اتحاد مسلمانان بر محور مشترک خلافت عثمانی و نیز توسعه تجارت و شهرنشینی
[۱۰] د. اسلام، چاپ دوم، ذیل "Hidjaz Railway".
[۱۱] د. ا. د. ترک، ج ۱۷، ص ۴۴۱.
.

فرمان ساخت و جمع آوری اعانه

[ویرایش]

عبدالحمید سرانجام در ۲ محرّم ۱۳۱۸/ ۲ مه ۱۹۰۰ فرمان ساخت راه‌آهن را صادر کرد و کار احداث آن آغاز گردید. هزینه احداث چهار میلیون لیره تخمین زده شده بود که باتوجه به وضع نامطلوب مالی عثمانی و زیادی قرضهای خارجی، تأمین آن از درآمدها و بودجه دولتی ناممکن می‌نمود. ازاین‌رو، برای به دست آوردن مبلغ مذکور، هیئتهای اعانه در ایالات و ولایات عثمانی و نیز شهرهای بزرگ کشورهای دیگر، مسلمانان سراسر جهان را به شرکت در این امر خیر اسلامی، که آسایش حجاج را به ارمغان می‌آورد، فراخواندند. بسیاری از روزنامه‌ها در عثمانی و کشورهای دیگر هم به تبلیغ این طرح و تشویق مسلمانان به مشارکت در آن پرداختند. حتی نشانهای نیکلی، نقره‌ای و زرین ویژه راه‌آهن حجاز ضرب شده بود. این نشانها برای تشویق به اعانه‌دهندگان داده می‌شد. به برخی از فعالان برجسته در کار گردآوری اعانه نیز نشان لیاقت و دیگر نشانهای مخصوص دولت عثمانی تقدیم می‌گردید .
[۱۲] اوزیوکسل، ص ۸۱ـ ۸۵.
[۱۳] اورتایلی، ص ۱۸۰.
اگرچه مجموع اعانات دریافتی از مسلمانان غیرعثمانی تنها در حدود ۱۱۰، ۰۰۰لیره، یعنی ۵ر۹% کل اعانات دریافتی شد، که پنجاه هزار لیره آن را مظفرالدین‌شاه قاجار پرداخته بود
[۱۴] اوزیوکسل، ص ۱۱۵.
، با این‌همه این اعانات از نظر تعاون و اتحاد اسلامی اهمیت ویژه‌ای داشتند
[۱۵] کارپات، ص ۴۷۲.
[۱۶] محمد مصطفی هلالی، السلطان عبدالحمید الثانی بین الانصاف و الجحود، ج۱، ص۴۴.
علاوه بر این، در قلمرو عثمانی درصدی از حقوق کارمندان دولت برای این منظور کسر می‌شد و عوارض و مالیاتهای دیگری نیز وضع کرده بودند و در واقع کمک به جمع‌آوری هزینه احداث صورت اجباری داشت
[۱۷] اوزیوکسل، ص ۱۰۳.
[۱۸] ارل، ص ۳۴.


تطور مراحل ساخت

[ویرایش]

به‌سبب بدگمانی و بی‌اعتمادی سلطان عبدالحمید به اروپاییان، کار ساخت راه‌آهن را مهندسان عثمانی آغاز کردند
[۱۹] اوزیوکسل، ص ۱۲۷.
، اما اندکی بعد، به علت بی‌تجربگی آنان، مهندسان اروپایی به‌کار گرفته شدند و مسئولیت امور فنی به یک مهندس آلمانی سپرده شد
[۲۰] اوزیوکسل، ص ۱۳۳- ۱۳۵.
گذشته از خط اصلی شام ـ حجاز، لازم بود که همین خط با خطوط فرعی به نقاط دارای اهمیت اقتصادی و راهبردی اتصال یابد، از جمله به ساحل دریای مدیترانه به‌ویژه به منظور حمل وسایل و تجهیزات وارداتی لازم برای ادامه کار
[۲۱] اوزیوکسل، ص ۱۷۱ـ۱۸۱.
طول خط آهن اصلی حجاز از شام تا مدینه ۱۱۸۴ کیلومتر بود و با افزودن شاخه‌های فرعی که در آستانه جنگ جهانی اول و در جریان آن احداث گردیدند، به ۱۷۵۰ کیلومتر رسید
[۲۲] اوزیوکسل، ص ۲۳۳ـ۲۳۴.
[۲۳] اوزیوکسل، ص ۲۶۰.
[۲۴] اوزیوکسل، ص ۲۷۰.
[۲۵] د. ا. د. ترک، ج ۱۷، ص ۴۴۴.
به رغم تمام مشکلات و کارشکنیها، خط‌آهن به مدینه رسید و در ۴ شعبان ۱۳۲۶/ ۱ سپتامبر ۱۹۰۸، با گشایش ایستگاه راه‌آهن مدینه، افتتاح شد
[۲۶] اوزیوکسل، ص ۱۵۹ـ۱۶۰.


عوامل مخالفت ادامه دادن خط حجاز

[ویرایش]

مخالفتها و مقاومتهای جدّی در حجاز تمام نقشه‌های دولت عثمانی را برای ادامه دادن خط حجاز به آن‌سوتر از مدینه نقش‌برآب کرد. عوامل عمده مخالفت و بازدارندگی عبارت بودند از: ۱) شریف حسین، امیر مکه، که از دیرباز مناسبات حسنه‌ای با دربار عثمانی داشت، ادامه خط‌آهن تا مکه و فراتر از آن‌جا را خطری برای موقعیت و استقلال عمل خود و مزایایی که از حکومت عثمانی دریافت می‌کرد و نیز درآمدی که از حمل‌ونقل کاروانی نصیبش می‌شد، می‌دانست
[۲۷] اوزیوکسل، ص۱۹۶ـ ۱۹۷.
[۲۸] اوزیوکسل، ص ۲۰۴ـ۲۱۱.
[۲۹] عبداللّه، ص ۱۰۲ به بعد.
۲) قبایل بدوی عرب، که حمل‌ونقل کاروانی و نیز غارت حجاج منبع اصلی درآمد و گذران زندگیشان بود و احداث راه‌آهن را نه تنها موجب قطع منبع اصلی درآمدشان، بلکه باعث از دست رفتن آزادی خود و ناگزیرشدنشان به پرداخت مالیات و دادن خدمات اجباری به حکومت عثمانی می‌دانستند.
[۳۰] اوزیوکسل، ص ۱۸۶ـ ۱۹۶.
۳) انگلیسیها، که حفظ موقعیت استعماریشان در هندوستان و خاور نزدیک و میانه برایشان اهمیت حیاتی داشت. آنان همچنان‌که مخالف ایجاد این خط بودند، بر آن بودند تا با ایجاد مشکلات پایان‌ناپذیر برای عثمانی ــکه در چند جبهه درگیر نبرد با نیروهای انگلیسی بودــ بخشی از نیروهایش را در صحرای عربستان زمین‌گیر کنند. از این‌رو، از امکانات امیر مکه، در قالب دفاع از خلافت او در برابر خلافت عثمانی، و نیز از وجود بدویان عرب در جهت منافع خود بهره‌برداری می‌کردند. در این میان، خط‌آهن حجاز که عمده‌ترین وسیله نفوذ عثمانی در قلب عربستان بود، هدف اصلی ضربه‌زنی نیروهای انگلیس بود.

سیاست لورنس عربستان

[ویرایش]

در این راه، نقش جاسوسی انگلیسی به نام تامس ادوارد لورنس ، معروف به لورنس عربستان، کارساز بود
[۳۱] عبداللّه، ص ۱۲۸.
[۳۲] اوزیوکسل، ص ۲۱۱.
[۳۳] اوزیوکسل، ص ۲۴۰.
[۳۴] اوزیوکسل، ص ۲۴۳.
[۳۵] اوزیوکسل، ص ۲۴۶.
. سیاست لورنس ترتیب دادن حملات غافلگیرکننده بدویان به خط‌آهن در سراسر مسیر آن و وارد آوردن خسارات قابل ترمیم و ایذایی بود، نه از کار انداختن یکباره خط، زیرا هدف، درگیر کردن بخشی از نیروهای عثمانی در عربستان و جلوگیری از انتقال آنان به جبهه‌های دیگر بود
[۳۶] اوزیوکسل، ص ۲۴۶ـ۲۴۹.
عثمانیها نیز توانستند راه‌آهن حجاز را، به رغم تمام خرابکاریها و مانع‌تراشیها و نارساییها، در سراسر دوره جنگ دایر نگهدارند
[۳۷] اوزیوکسل، ص ۲۳۷.
[۳۸] اوزیوکسل، ص ۲۴۵ـ۲۵۰.


دستاوردهای این طرح

[ویرایش]

پس از پایان جنگ جهانی اول و تجزیه امپراتوری عثمانی، بخشهای مختلف راه‌آهن حجاز در قلمرو سوریه، فلسطین ، اردن و عربستان قرار گرفت. این طرح، با وجود کوتاهی عمر و ناتمام ماندنش، دستاوردها و نتایج مهمی داشت. در حالی‌که یکی از اهداف احداث راه‌آهن حجاز، حمل‌ونقل حجاج بود، و با وجود تأسیس ایستگاههای کوچک و بزرگ نودوسه‌ ‌گانه بین راه، که هرکدام در برابر حملات هرچندگاهی بدویان حکم دژهای دفاعی را داشتند
[۳۹] د. اسلام چاپ دوم، ذیل "Hidjaz Railway".
[۴۰] کارپات، ص ۴۷۲.
، شمار متوسط سالیانه حجاجی که از راه‌آهن بین دمشق و مدینه استفاده می‌کردند، از شانزده هزار نفر تجاوز نکرد. درحالی‌که در ابتدا، باتوجه به کوتاه‌تر شدن زمان مسافرت و افزایش امنیت و آسایش، انتظار می‌رفت که شمار حجاجی که از راه‌آهن استفاده می‌کردند، به‌سرعت بالا رود، اما به‌عللی، به‌ویژه به علت امکان‌ناپذیر شدن ادامه خط‌آهن از مدینه تا مکه و جده ، این انتظار تحقق نیافت
[۴۱] د. ا. د. ترک، ج ۱۷، ص ۴۴۴.

تأثیرات اقتصادی ایجاد راه‌آهن، در سراسر مسیر آن به یک میزان نبود. مسیر حیفا ـ درعا ـ دمشق، که فقط بیست درصد طول خط را تشکیل می‌داد و سه چهارم حمل‌ونقل مسافر و بار از طریق آن صورت می‌گرفت، تأثیر مهمی در شکوفایی تجارت این منطقه داشت، اما در حجاز ساختار اقتصادی و اجتماعی همچنان سنّتی ماند
[۴۲] اوزیوکسل، ص ۲۷۴ـ۲۷۵.


فهرست منابع

[ویرایش]

(۱) محمد مصطفی هلالی، السلطان عبدالحمید الثانی بین الانصاف و الجحود، دمشق ۱۴۲۵/۲۰۰۴.
(۲) Kral Abdullah, Biz Osmanli'ya neden isyan ettik, tr Halit Ozkan, Istanbul ۲۰۰۶;.
(۳) Edward Mead Earle, Bagdat demiryolu savasi, tr Kasim Yargici, (Istanbul) ۱۹۷۲;.
(۴) EI۲, sv "Hidjaz Railway" (by Z H Zaidi) ;.
(۵) Ufuk Gulsoy, Hicaz demiryolu, Istanbul ۱۹۹۴;.
(۶) Kemal H Karpat, Islam'in siyasallasmasi, tr Siar Yalcin, Istanbul ۲۰۰۴;.
(۷) Ilber Ortayli, Imparatorlugun en uzun yuzyili, Istanbul ۲۰۰۴;.
(۸) Murat Ozyuksel, Hicaz demiryolu, Istanbul ۲۰۰۰;.
(۹) TDVIA, sv "Hicaz demiryolu" (by Ufuk Gulsoy - William Ochsenwald).

پانویس

[ویرایش]
 
۱. اوزیوکسل، ص ۷۶ـ۸۰.
۲. اوزیوکسل، ص ۲۶۴، ۲۶۸.
۳. ارل، ص ۳۴ـ ۳۵.
۴. اوزیوکسل، ص ۱۴۷.
۵. گل‌سوی، ص ۳۶.
۶. اوزیوکسل، ص ۲۲۶.
۷. د. اسلام، چاپ دوم، ذیل "Hidjaz Railway".
۸. کارپات، ص۴۷۰.
۹. اوزیوکسل، ص۸۰، ۲۷۱.
۱۰. د. اسلام، چاپ دوم، ذیل "Hidjaz Railway".
۱۱. د. ا. د. ترک، ج ۱۷، ص ۴۴۱.
۱۲. اوزیوکسل، ص ۸۱ـ ۸۵.
۱۳. اورتایلی، ص ۱۸۰.
۱۴. اوزیوکسل، ص ۱۱۵.
۱۵. کارپات، ص ۴۷۲.
۱۶. محمد مصطفی هلالی، السلطان عبدالحمید الثانی بین الانصاف و الجحود، ج۱، ص۴۴.
۱۷. اوزیوکسل، ص ۱۰۳.
۱۸. ارل، ص ۳۴.
۱۹. اوزیوکسل، ص ۱۲۷.
۲۰. اوزیوکسل، ص ۱۳۳- ۱۳۵.
۲۱. اوزیوکسل، ص ۱۷۱ـ۱۸۱.
۲۲. اوزیوکسل، ص ۲۳۳ـ۲۳۴.
۲۳. اوزیوکسل، ص ۲۶۰.
۲۴. اوزیوکسل، ص ۲۷۰.
۲۵. د. ا. د. ترک، ج ۱۷، ص ۴۴۴.
۲۶. اوزیوکسل، ص ۱۵۹ـ۱۶۰.
۲۷. اوزیوکسل، ص۱۹۶ـ ۱۹۷.
۲۸. اوزیوکسل، ص ۲۰۴ـ۲۱۱.
۲۹. عبداللّه، ص ۱۰۲ به بعد.
۳۰. اوزیوکسل، ص ۱۸۶ـ ۱۹۶.
۳۱. عبداللّه، ص ۱۲۸.
۳۲. اوزیوکسل، ص ۲۱۱.
۳۳. اوزیوکسل، ص ۲۴۰.
۳۴. اوزیوکسل، ص ۲۴۳.
۳۵. اوزیوکسل، ص ۲۴۶.
۳۶. اوزیوکسل، ص ۲۴۶ـ۲۴۹.
۳۷. اوزیوکسل، ص ۲۳۷.
۳۸. اوزیوکسل، ص ۲۴۵ـ۲۵۰.
۳۹. د. اسلام چاپ دوم، ذیل "Hidjaz Railway".
۴۰. کارپات، ص ۴۷۲.
۴۱. د. ا. د. ترک، ج ۱۷، ص ۴۴۴.
۴۲. اوزیوکسل، ص ۲۷۴ـ۲۷۵.


منبع

[ویرایش]

دانشنامه جهان اسلام، بنیاد دائرة المعارف اسلامی، برگرفته از مقاله «راه‌آهن حجاز»، شماره ۵۸۲۶.    

رده‌های این صفحه : مقالات دانشنامه جهان اسلام




جعبه ابزار