جاده ابریشم

ذخیره مقاله با فرمت پی دی اف



جاده ابریشم (یا راه ابریشم)، راهی کاروان رو که از دوران باستان تا حدود قرن هشتم/ چهاردهم، در دو قاره آسیا و اروپا (اوراسیا)، از چین تا مدیترانه، مورد بهره برداری تجارتی، زیارتی و سیاحتی بوده است.


علت نامگذاری

[ویرایش]

نام جاده ابریشم را اولین بار فردیناند فون ریشته وفن (۱۸۳۳ـ۱۹۰۵)، جغرافیدان آلمانی، در میانه قرن نوزدهم به کار برد
[۱] فرانک و براونستون، ص ۱۲.
[۲] فرانک و براونستون، ص ۳۳۳.
[۳] درژ و بوهرر، ج۱، ص۶.
ظاهراً سبب این نامگذاری، تجارت ابریشم به عنوان معروف ترین، سبک ‌ترین و گرانبهاترین کالایی بوده که طی ده‌ها قرن از طریق این جاده از چین به غرب می‌رفته است
[۴] فرانک و براونستون، ص ۱۳.
[۵] محمدابراهیم باستانی پاریزی، اژدهای هفت سر: راه ابریشم، ج۱، ص۱۹۹ـ۲۰۰.
مسیر اصلی این راه بین ْ۳۰ و ْ۴۰ عرض شمالی و ْ۱۰ تا ْ۱۱۰ طول شرقی امتداد داشته است. راههای فرعی دیگری نیز از هند و جنوب ایران به آن می‌پیوسته که به دلیل اهمیت نوع کالاهایی که در آن‌ها حمل می‌شده، نامهای دیگری، مثل «راه ادویه»، به آن‌ها داده شده است. این راهها نیز تا ْ۲۰ عرض شمالی امتداد می‌یافتند (نقشه مسلمانان در جهان). طول تقریبی این راه را هشت هزار کیلومتر نوشته‌اند
[۶] فرانک و براونستون، ص ۱۴.
به نوشته بطلمیوس (ح ۹۰ تا ۱۶۸ میلادی) فاصله بین شهر مَنبِج (هیراپولیس) در شمال سوریه تا برج سنگی ۲۸۰، ۲۶ اِستادیا و از آن‌جا تا چانگ ـ آن / چانگان (سرا)، پایتخت قدیم چین، ۲۰۰، ۳۶ اِستادیا و جمعاً در حدود یازده هزار کیلومتر بوده است.
[۷] کلاودیوس بطلمیوس، الجغرافیا، ج۱، ص۱۱، ترجمه عربی.
[۸] کلاودیوس بطلمیوس، الجغرافیا، ج۱، ص۱۲ـ۱۳، ترجمه عربی.
[۹] بولنوا، ج۱، ص۶۲.
این شاهراه از کشور چین شروع می‌شد، از فلات ایران می‌گذشت و پس از گذر از بین النهرین و شامات، به انطاکیه در کنار دریای مغرب (مدیترانه) می‌پیوست.
[۱۰] محمدکریم پیرنیا و کرامت الله افسر، راه و رباط، ج۱، ص۸۵.
[۱۱] بولنوا، ج۱، ص۵۰ ـ۵۱.


اولین شهر

[ویرایش]

نخستین شهر در ابتدای این جاده در مشرق، شهر چانگ ـ آن، نزدیک به شهر کنونی شیان، بود. معبد بودا در صومعه غاز وحشی متعلق به سال ۶۵۲ و همچنین گور امپراتور معروف چین، شی هوانگ تی، در این شهر است. گنجینه معروف زیرخاکی مجسمه های گلی سربازان ارتش هفت هزار تنی محافظ این گور، که در ۱۳۵۳ ش/ ۱۹۷۴ میلادی کشف شد، در همین‌جا و نزدیک به شهر شیان است
[۱۲] درژ و بوهرر، ج۱، ص۴۰ـ۴۱.
[۱۳] فرانک و براونستون، ص ۲۱ـ۲۲.
پس از آن جاده در دره رود وِی امتداد می‌یافت. چینیها بخشی از این راه را که بیش‌تر نقاط آن سنگفرش بود، «شاهراه سلطنتی» می‌نامیدند و مأموران چینی با گرفتن عوارض از مسافران این راه، امنیت و رفاه کاروانیان را فراهم می‌آوردند
[۱۴] فرانک و براونستون، ص ۲۲.


غارهای هزار بودا

[ویرایش]

جاده ابریشم در علیای رود وِی، به سمت شمال غربی تغییرمسیر می‌داد و پس از طی مسافتی طولانی از دامنه های نان شان (کوهستان جنوبی، که دنباله کوههای کونلون است)، به پادگان مرزی تونهوانگ، یکی از کانونهای فرهنگ بودایی، می‌رسید
[۱۵] فرانک و براونستون، ص ۲۳.
در نزدیکی تونهوانگ محلی است به نام غارهای هزار بودا که در آن کمابیش پانصد غار کنده و نقاشی شده و نیز تورفتگیهای آراسته به پیکره های کنده کاری شده وجود دارد و نخستین غار آن در حدود ۳۵۳ یا ۳۶۶ ق م کنده و برپا شده است.
[۱۶] درژ و بوهرر، ج۱، ص۶۲.
در همین غارهای هزاربودا، مارک اورل استاین، باستان شناس، در ۱۹۰۶ و ۱۹۱۴ به گنجینه ای از طومارهای نقاشی و نسخه های خطی یا چاپ قالبی بودایی (پانصد اثر هنری از جمله نقاشیهای ابریشمین، سه هزار طومار کامل از مواد چاپ شده، ششصد طومار دستنوشته و ششصد تکه سایر مستندات) دست یافت که یکی از آنها، سوترای الماس متعلق به ۸۶۸ بود که تا آن زمان کهن ترین کتاب چاپی جهان محسوب می‌شد
[۱۷] فرانک و براونستون، ص ۲۴.
[۱۸] فرانک و براونستون، ص ۳۳۷ـ ۳۳۸.
پس از آن، شهر تونهوانگ است که در سمت مغرب آن، بیابانهای حوضه تاریم، یکی از خشک ‌ترین سرزمینهای جهان، گسترده است. اطراف این بیابانها را از شمال کوهستان تین شان، از مغرب کوههای پامیر، از جنوب رشته کوههای کونلون و از مشرق کویر لوپ (نمک) محدود کرده است.

سرچشمه جیحون و سیحون

[ویرایش]

در شهر آنشی/ آنسی راه دو شعبه می‌شد: یک راه به سوی شمال غربی می‌رفت و از شمال حوضه تاریم می‌گذشت، راه دیگر به سوی جنوب غربی امتداد می‌یافت و از جنوب این حوضه عبور می‌کرد. راه جنوبی از گذرگاه میان رشته کوههای کونلون، که در اسطوره های چینی جایگاه ایزدان است، و از صحرای تاکلاماکان رد می‌شد
[۱۹] فرانک و براونستون، ص ۱۷.
[۲۰] فرانک و براونستون، ص ۲۶ـ ۲۷.
[۲۱] فرانک و براونستون، ص ۳۱ـ۳۲.
[۲۲] فرانک و براونستون، ص ۵۲.
امتداد این راه پس از گذشتن از پامیر شرقی، در آخرین بخش کوهستان پامیر که دو رود جیحون (آمودریا) و سیحون (سیردریا) از آن سرچشمه می‌گیرند، به منطقه ای می‌رسید که امروزه عموماً ترکستان غربی نامیده می‌شود. در راه جنوبی حوضه تاریم، نخستین منزلگاه، قلعه میران در کنار دریاچه لوپ نور بود
[۲۳] فرانک و براونستون، ص ۳۱ـ۳۲.
[۲۴] فرانک و براونستون، ص ۳۶.
[۲۵] درژ و بوهرر، ج۱، ص۸۰.
اورل استاین در آغاز قرن بیستم کتیبه‌ها و نقاشیهای این قلعه را چاپ و منتشر کرد که در آن‌ها تأثیرات فراوانی را از آثار یونانی، رومی، بین النهرینی یا هندی می‌توان دید.
[۲۶] درژ و بوهرر، ج۱، ص۹۰.
این جاده از شهرهای چِرچِن/ شان ـ شان، خُتن (با یشم فراوان سبز و سفید که در بستر کوهستانی رود ختن پیدا می‌شد) و یارغَند/ یارکند می‌گذشت و پس از عبور از کاشغر به کوهستان پامیر می‌رسید
[۲۷] فرانک و براونستون، ص ۲۹.
[۲۸] فرانک و براونستون، ص ۳۰.
[۲۹] فرانک و براونستون، ص ۳۴.
[۳۰] درژ و بوهرر، ج۱، ص۳۶ـ۳۷.
[۳۱] فرانک و براونستون، ص ۸۲.
[۳۲] فرانک و براونستون، ص ۱۰۲.


جاده شمالی

[ویرایش]

جاده شمالی پس از رسیدن به حوضه پهناور و پرآب شهر تورفان که قریب به صد متر پایین تر از سطح دریا قرار دارد
[۳۳] فرانک و براونستون، ص ۳۱ـ۳۲.
[۳۴] فرانک و براونستون، ص ۳۶.
و عبور از آن، به کوه تین شان یا سرزمین هفت جویبار می‌رسید
[۳۵] فرانک و براونستون، ص ۳۹.
[۳۶] محمدکریم پیرنیا و کرامت الله افسر، راه و رباط، ج۱، ص۸۵، تهران ۱۳۷۰ ش.
در اینجا نیز عبادتگاهی بودایی به نام غارهای هزار بودای بزکلیک/ بَزقلیق (بزقلیق در لغت به معنای تزئین شده است؛ ۵۷ غار موجود) وجود دارد که دیوارهای کنده شده در صخره های شرق تورفان، پوشیده از نقاشیهایی از آداب و مناسک دینی بودایی و مانوی است.
[۳۷] درژ و بوهرر، ج۱، ص۱۱۱.
بازمانده های شهر باستانی (کیائو ـ هو/ کیو ـ شه، بارکوتو/ یار ـ فوتو)، متعلق به دوره هان (۲۵۲ ق م ـ ۲۲۵ میلادی)، در مغرب شهر کنونی تورفان
[۳۸] فرانک و براونستون، ص ۱۰۴ـ ۱۰۵.
و آثار بازمانده از شهر چهارگوشه مخروبه کنونی گوچن/ گائوچانگ، به وسعت ۱.۵ کیلومترمربع، ساخته شده در ۶۴۰ میلادی (که از قرن سوم/ نهم پایتخت اویغورها بوده است) در نزدیکی شرق تورفان
[۳۹] فرانک و براونستون، ص ۱۰۶.
بیان کننده قدمت ناحیه و جاده است. این جاده پس از گذر از دامنه های تین شان و پشت سر گذاشتن دروازه یشم (یومن گوان) و شهر لولان (معروف به شهر مردگان، که اسون هدین در فاصله سالهای ۱۸۹۴ تا ۱۸۹۸ میلادی، آن را از زیر شنهای صحرا کشف کرد) و یک صحرای شنی، به شهر پر آب کُرلا می‌رسید (که در قرن سوم میلادی به دلیل بند آمدن آب، خالی از سکنه شد). از آن پس جاده در شمال امتداد می‌یافت و پس از گذشتن از کوهستان پامیر به کاشغر می‌رسید که غربی ‌ترین نقطه حوضه تاریم بود
[۴۰] فرانک و براونستون، ص ۱۷.
[۴۱] فرانک و براونستون، ص ۳۰ـ۳۴.


مسیر کاشغر

[ویرایش]

از کاشغر راه شمالی و جنوبی به هم می‌پیوستند. پس از کاشغر مکانی به نام برج سنگی قرار داشت که محل تلاقی کاروانهای تجاری چین با کاروانهایی بود که از طرف مغرب می‌آمدند. مکان آن را خُلْم (تاشقرغان) کنونی در ساحل علیای رود یارکند می‌دانند.
[۴۲] محمدکریم پیرنیا و کرامت الله افسر، راه و رباط، ج۱، ص۸۵، تهران ۱۳۷۰ ش.
[۴۳] بولنوا، ج۱، ص۸۴.
شاخه ای از جاده، از کاشغر و از راه کوهستانی پامیر، به بلخ می‌رفت. بلخ تقریباً در میانه جاده ابریشم قرار داشت و پایانه جاده بزرگ هند بود.
[۴۴] بولنوا، ج۱، ص۳۷.
[۴۵] محمدکریم پیرنیا و کرامت الله افسر، راه و رباط، ج۱، ص۸۶، تهران ۱۳۷۰ ش.

راه دیگری نیز از طریق کوهستان، از کاشغر به فرغانه می‌رفت و از فرغانه به موازات خطی که از غرب به سوی فلات ایران کشیده می‌شد، از شهرهای سمرقند و بخارا می‌گذشت و از آن‌جا به مرو می‌رسید
[۴۶] فرانک و براونستون، ص ۳۷ـ ۳۸.

شعبه دیگری از راه به سوی شمال می‌پیچید و به کرانه شرقی دریای خزر متصل می‌شد. سپس با قطع عرض دریای خزر، به باکو می‌رفت و در امتداد دره رود ارس ادامه می‌یافت و با گذشتن از جنوب شرقی دریای سیاه به قسطنطنیه (استانبول) می‌رسید. راه دیگری نیز به سوی شمال غربی می‌رفت و از شمال دریای خزر می‌گذشت تا به کرانه شمالی دریای سیاه برسد
[۴۷] فرانک و براونستون، ص ۴۱.


جاده از بلخ تا اکباتان

[ویرایش]

امتداد جاده از بلخ به طرف مرو و ناحیه جنوبی دریای خزر می‌آمد، شهرهای طوس و صد دروازه (هکاتومپیلوس، پایتخت اشکانیان، نزدیک دامغان امروزی) را پشت سر می‌گذاشت، سپس به ری می‌رسید و به سوی اکباتان (همدان کنونی) امتداد می‌یافت و با قطع رشته کوه زاگرس به طرف بین النهرین و انطاکیه می‌رفت
[۴۸] فرانک و براونستون، ص۴۱ـ۴۲.
[۴۹] محمدکریم پیرنیا و کرامت الله افسر، راه و رباط، ج۱، ص۸۴.

شاخه ای از جاده ابریشم در مغرب ایران به سمت جنوب و سرزمینهای پست بین النهرین (جایی که دجله و فرات کاملاً به هم نزدیک می‌شدند و شهرهای بزرگی چون بابل، سلوکیه، تیسفون و بغداد به ترتیب در آن‌جا شکل گرفته بودند) امتداد می‌یافت
[۵۰] فرانک و براونستون، ص ۴۲.
راه شاهی داریوش بزرگ در قرن پنجم پیش از میلاد، که شوش را به ساردیس/ سارد در آسیای صغیر متصل می‌کرد، بخشی از راه ابریشم بود که از شوش به سمت شمال، کوهستان زاگرس را قطع می‌کرد و به اکباتان می‌رسید
[۵۱] فرانک و براونستون، ص ۸۷.

شاخه دیگر جاده ابریشم از اکباتان شروع می‌شد و به نینوا (موصل امروزی) که هاترا/الحضر (دژ پارتیان در قرن اول و دوم میلادی) در جنوب آن بود، می‌رسید و با گذر از حاشیه فلات آسیای صغیر (آناطولی)، به حلب و انطاکیه ختم می‌شد
[۵۲] فرانک و براونستون، ص ۴۵.
[۵۳] فرانک و براونستون، ص۸۸.
[۵۴] درژ و بوهرر، ج۱، ص۲۱۴.


شعب جاده در بین النهرین

[ویرایش]

در بین النهرین جاده به چند شعبه تقسیم می‌شد: یک شعبه آن راه بیابانی شمال غرب به سمت شهرهای حلب و انطاکیه در منطقه شامات بود
[۵۵] فرانک و براونستون، ص ۴۱ـ۴۲.
یک شاخه آن از شهر دورا ـ ائوروپوس در کرانه فرات آغاز می‌شد و به پالمیرا (شهر نخلها، در هزاره دوم پیش از میلاد معروف به تَدْمُر) می‌رسید. شاخه دیگری از بابل شروع می‌شد و از بیابان می‌گذشت و به شهر پِتْرا می‌رسید که علاوه بر قرار گرفتن در مسیر یک راه بیابانی، از طریق دهانه خلیج عقبه با دریای احمر نیز ارتباط داشت و با راه بزرگ ادویه که به شرق می‌رفت، پیوند می‌خورد. جاده از پترا به سوی ساحل مدیترانه، به غزه، مصر (به ویژه به اسکندریه) و به شهرهای صور، صیدا، جُبَیْل و بیروت می‌رفت
[۵۶] فرانک و براونستون، ص ۴۴.
[۵۷] درژ و بوهرر، ج۱، ص۲۱۰.
پترا کنار جاده عطریات نیز قرار داشت که از عربستان جنوبی به شمال و از راه دمشق و قوس غربی داخلی هلال خصیب به حلب و انطاکیه کشیده می‌شد. شهرهای حلب و انطاکیه نه تنها پایانه جاده ابریشم بلکه پایانه جاده عطریات نیز بودند. شعبه دیگر آن از بابل شروع می‌شد و قوس درونی رود دجله را می‌پیمود و از بسیاری شهرها مثل آشور و نینوا می‌گذشت
[۵۸] فرانک و براونستون، ص ۴۵.
راهی نیز از شهرهای بالای دجله و فرات به سمت پایین این رودخانه‌ها و بندرهای خلیج فارس، به راه دریایی ادویه می‌پیوست
[۵۹] فرانک و براونستون، ص ۴۳ـ۴۴.


گذشته شهرهای قدیمی

[ویرایش]

شهرهایی که در مسیر اولیه جاده ابریشم قرار داشتند و باشکوفایی آن شکوفا و با سقوط آن تنزل کردند یا نابود شدند، از مغرب به مشرق عبارت بودند از: در غرب آسیا: بابل، انطاکیه، تیسفون، پترا، پالمیرا، صور و صیدا؛ در فلات ایران: اکباتان و ری؛ در دشت خشک ترکستان: مرو، سمرقند، بخارا، بلخ و تاشکند؛ در برآمدگیهای کوهستانی پامیر: کاشغر و یارکند؛ در بیابان حوضه تاریم: ختن، شان ـ شان، کوچا، قره شهر، لولان و تورفان؛ در چین: تونهوانگ، غارهای هزاربودا و پایتختهای باستانی چانگ ـ آن و لویانگ
[۶۰] فرانک و براونستون، ص ۱۶.


مسیر قبلی جاده

[ویرایش]

قبل از کشف راههای بزرگ دریایی، که متعلق به هیچ ملتی نبودند، ادامه جاده ابریشم از طرابزون، از طریق دریای سیاه و دریای مدیترانه به قسطنطنیه و روم می‌رفت
[۶۱] فرانک و براونستون، ص ۴۸.
جنگهای بین پارتیان ــ که واسطه تجارت شرق با غرب بودند) ــ و روم، موجب شد تا تجارت دریایی، به ویژه از قرن دوم میلادی، جای تجارت از طریق خشکی را بگیرد.
[۶۲] درژ و بوهرر، ج۱، ص۱۷.
اروپاییان پس از تسلط بر دریانوردی کوشیدند از طریق دریا به شرق دسترسی یابند، دریانوردان پرتغالی کمتر از یک قرن پس از مرگ تیمور (۸۰۷) به هند رسیدند و در ۹۲۰/ ۱۵۱۴، در ساحل چین پیاده شدند
[۶۳] فرانک و براونستون، ص ۳۲۰.
در عصر اکتشافات بزرگ نیز اروپاییان نه تنها در صدد گشودن راههای دریایی جدیدی به شرق بودند، بلکه قصد داشتند با دور زدن افریقا و آسیا، از راه دریا به چین دست یابند
[۶۴] فرانک و براونستون، ص ۱۶.


پیشینه کلی

[ویرایش]

به نظر می‌رسد لشکرکشیها و فتوحات هخامنشیان، اولین گامها در گشوده شدن بخشی از راهی تجارتی، زیارتی و سیاحتی بود که امروزه آن را جاده ابریشم می‌نامند. داریوش هخامنشی (۵۲۱ ـ ۴۸۵ ق م) در بند سه کتیبه های خود در نقش رستم و شوش، علاوه برپارس از کشورهایی که آن‌ها را فتح و مردمانی که بر آن‌ها حکمرانی کرده است نام می‌برد، بدین قرار: از پارس به طرف شرق: ماد، پارت، هرات، بلخ، سغد، خوارزم، زَرَنْگ، رُخْج، گَنْداره، هند، سکاهای هئومورکه (هوم نوش)، سکاهای تیگرخئوده (تیزخود)؛ به طرف غرب: خوزستان، بابل، آشور، عربستان، مصر، ارمنستان، کاپادوکیا، سارد، یونان، سکاهای ماورای دریا، سِکودَر/ اسکدار، اشقودره (در مقدونیه)، یونانیهای سپر روی سر، لیبیاییها، حبشیها، اهالی مَک/ مچی یا، کاریان.
[۶۵] رالف نورمن شارپ، فرمانهای شاهنشاهان هخامنشی، ج۱، ص۸۵.
[۶۶] رالف نورمن شارپ، فرمانهای شاهنشاهان هخامنشی، ج۱، ص۹۳.
بخش اعظمی‌ از این کشورها در مسیر جاده ابریشم قرار داشتند. لشکر کشیهای اسکندر مقدونی (۳۳۶ـ۳۲۳ ق م) و رواج پول واحد، یعنی دِرهم نقره اسکندری در مشرق زمین، به رونق روابط اقتصادی و سیاسی شرق و غرب بسیار کمک کرد و معاملات بازرگانی را آسان تر ساخت.
[۶۷] میخائیل میخائیلوویچ دیاکونوف، اشکانیان، ج۱، ص۶، ترجمه کریم کشاورز، تهران ۱۳۵۱ ش.
اسکندر برای استحکام فرمانروایی خود و نیروی اقتصادی آن توجه خاصی به برقراری خطوط ارتباطی داشت
[۶۸] گیرشمن، ص ۲۱۸.
به همین منظور در سرزمینهای مفتوح به ایجاد مراکز مسکونی بسیار، از اسکندریه مصر تا اسکندریه اوپیان (بر کرانه شرقی سند)، پرداخت که تأثیر بسیاری در بازرگانی بین شرق و غرب داشت. در ایران و خاورمیانه از بنای چند اسکندریه از جمله در شوش (سوزیان)، در ملتقای رود دجله و کرخه، کرمان، آراخوسیا (قندهار کنونی)، هرات (هره یه)، مرو (مَرْغیانا) و اسکندریه اقصی (خجند کنونی) یاد شده است که همه بر سر راههای مهم سوق الجیشی و بازرگانی ساخته می‌شدند و به منزله حلقه‌هایی بودند که ساتراپ نشینها را به یکدیگر متصل می‌کردند.
[۶۹] میخائیل میخائیلوویچ دیاکونوف، اشکانیان، ج۱، ص۶ـ۷، ترجمه کریم کشاورز.
بازرگانان و پیشه وران یونانی که در پی سود به دنبال لشکر اسکندر به راه افتاده بودند، در این شهرهای جدید که به دست او و به نام اسکندریه در کنار شهرهای قدیمی‌ ساخته می‌شد، ساکن می‌شدند و رشته های جدیدی از کارهای بازرگانی و صنعتی در آن‌ها به راه می‌انداختند و به دلیل داشتن مناسبات دیرینه با مراکز تجاری یونان، تسهیلات فراوانی در امر تجارت به وجود می‌آوردند.
[۷۰] میخائیل میخائیلوویچ دیاکونوف، اشکانیان، ج۱، ص۷ـ ۸، ترجمه کریم کشاورز.
سلوکیان نیز که از ۳۱۲ تا ۶۴ ق م از سند تا مصر فرمانروایی داشتند، بر بخشهایی از این راه اوراسیایی، حکمرانی می‌کردند. اشکانیان (۲۵۰ ق م تا ۲۲۶ میلادی) نیز از زمان مهرداد اول (۱۷۱ تا ۱۳۸ ق م)، که سرزمین تحت حکومت او از سویی با هند و از سوی دیگر با بین النهرین و آسیای صغیر همسایه شده بود، این بخش از جاده ابریشم را در اختیار داشتند.

تلاش برای ادامه جاده به اروپا

[ویرایش]

در مشرق، چینیها از قرن دوم پیش از میلاد مترصد گشودن راهی به غرب بودند. در ۱۳۸ ق م به دستور هان، سرداری به نام چانگ کی ین مأمور شد به ایالت بلخ (دیار تاهیاها، مقدونیان ساکن بلخ) برود تا راهی برای از بین بردن قوم هیونگ نو، اجداد هونها، پیدا کند تا چین بتواند کاروانهای تجاری خود را از سرزمین آنان عبور دهد. این سردار پس از ده سال اسارت در دست هیونگ نوها، گریخت و خود را به فرغانه (تووان/ تووا) رساند و از آن‌جا به کانگ کیو (ناحیه ای در سمرقند) و سپس به ایالت بلخ رفت
[۷۱] «روابط نواحی تووان»، ص ۴۱۹ـ ۴۲۱.
در ۱۲۶ ق م به چین بازگشت و بر اساس مشاهدات خود پیشنهاد کرد راه مستقیمی‌ به غرب چین و تا بلخ (باکتریا) بگشایند تا از کالاهای متنوع آن‌جا بهره‌مند شوند.
[۷۲] درژ و بوهرر، ج۱، ص۹.
بر اساس گزارش وی این راه باید از سرزمینهای زیر می‌گذشت:

گذر جاده از این مناطق

[ویرایش]

ــ سرزمین فرغانه با هفتاد شهر کوچک و بزرگ متحد، اهالی آن شهرنشین، کشاورز با محصول گندم و برنج و انگور و اسبهای عالی و شهرها و خانه های محصور، با صدهزار جمعیت و سربازان کماندار، در جنوب غربی هیونگ نوها، در مغرب هان ها
[۷۳] «روابط نواحی تووان»، ص ۴۲۲.

ــ سرزمین ووسون های کوچ نشین با ده هزار کماندار آماده جنگ در شمال شرقی فرغانه
[۷۴] «روابط نواحی تووان»، ص ۴۲۳.

ــ سرزمین سغدیان کوچ نشین (کانگ کیو) با نودهزار کماندار در شمال فرغانه
[۷۵] «روابط نواحی تووان»، ص ۴۲۳.

ــ سرزمین بخارا (یوئه ـ چی/ ویجی/ ویج)، با یکصد تا دویست هزار کماندار در مغرب فرغانه در شمال رود وی
[۷۶] «روابط نواحی تووان»، ص ۴۲۴.

ــ سرزمین تاهیاها در جنوب رود جیحون در جنوب غربی فرغانه، با خانه‌ها و شهرهای محصور، با یک میلیون جمعیت و بازرگانان کارآمد که در بازار پایتخت آن هر نوع کالایی پیدا می‌شد. سرزمین هند (شین ـ تو) در جنوب شرقی آن بوده است
[۷۷] «روابط نواحی تووان»، ص ۴۲۵ـ۴۲۶.

ــ سرزمین پارتها (آن ـ سی/ اشکانیان/ پرثَوَه ها) در مشرق بر ساحل دیگر رود جیحون، در غرب کوشانیان (یوئه ـ چی) با حدود یکصد شهر متحد کوچک و بزرگ محصور با بازارهای بزرگ و سوداگران فراوان و مسکوکات نقره ای مزیّن به تصویر شاهان. قومی‌شهرنشین و کشت کار که کشت ایشان برنج و انگور بود
[۷۸] «روابط نواحی تووان»، ص ۴۲۴ـ ۴۲۵.

ــ سرزمین یوئه ـ چی (تاجیکها، در ترکستان)، در مغرب فرغانه، در شمال رود سیحون، گرم و مرطوب و پرجمعیت در مغرب سرزمین پارتها. کشت کار و برنج کار
[۷۹] «روابط نواحی تووان»، ص ۴۲۴.


تجارت چینیان

[ویرایش]

سردار کی ین نمایندگانش را به فرغانه، سمرقند، بلخ، سرزمین پارتها، هند/ سند، بخارا و همه سرزمینهای مجاور روانه کرد
[۸۰] «روابط نواحی تووان»، ص ۴۲۶ـ۴۳۱.
[۸۱] علی اکبر مظاهری، جاده ابریشم، ج۲، ص۵۸۳ ـ۵۸۹، ترجمه ملک ناصر نوبان.
[۸۲] علی اکبر مظاهری، جاده ابریشم، ج۲، ص۵۹۷، ترجمه ملک ناصر نوبان.
این نمایندگان در سالهای بعد با فرآورده های این سرزمینها بازگشتند
[۸۳] «روابط نواحی تووان»، ص ۴۳۲.

از ۱۱۵ ق م پادشاه چین، داد و ستد با کشورهای مغرب چین را شخصاً سازمان می‌داد.
[۸۴] علی اکبر مظاهری، جاده ابریشم، ج۲، ص۵۹۸، ترجمه ملک ناصر نوبان.
در حدود ۱۰۵ یا ۱۱۵ ق م، چینیها راه تجاری و کاروانی غرب را در جستجوی فرآورده های کمیاب مغرب چین (مانند سنگ یشم سبز و سفید، سنگ لاجورد، شیشه های رنگی و اسبهای نیرومند) گشودند و تا نیمه آسیا به پیش رفتند
[۸۵] فرانک و براونستون، ص ۱۲ـ۱۳.
از آن سو نیز غرب برای دستیابی به کالاهای شرق، به خصوص ابریشم، راهی به سوی شرق گشوده بود. این راه از انطاکیه در آسیای صغیر شروع می‌شد و با عبور از منطقه شامات و حوضه فرات و شهر سلوکیه دجله به همدان، ری و شهر صددروازه می‌رسید و از آن‌جا به مرو و بلخ می‌رفت و در اطراف تاشقرغان بین اورخون (پامیر کوچک) و سرچشمه یارکند/ یارقند (در محل برج سنگی) میان کاروانهای غربی و چینیها مبادلات تجاری صورت می‌گرفت.
[۸۶] فریده معتکف، «راه های اصلی و فرعی جاده ابریشم»، ج۱، ص۳۱۹ـ۳۲۰، در مجموعه مقالات دومین اجلاس بین المللی جاده ابریشم، ۱۳۷۶ ش.
بیشترین تعداد کاروانها در هر سال بیش از ده قطار و کمترین آن شش یا پنج قطار بود. طی کردن بلندترین مسیرها نُه سال طول می‌کشید
[۸۷] «روابط نواحی تووان»، ص ۴۳۳.


داد و ستد چینی‌ها با غربی‌ها

[ویرایش]

در ۱۰۱ ق م چینیها فرغانه را مطیع ساختند و جنوب دریای خزر و تیسفون را کشف کردند. در حوالی ۱۰۰ ق م اشکانیان سفیری با هدایا از این راه جدید به دربار فغفور فرستادند. از ۴۸ تا ۲۳ ق م کوچ نشینان، جاده ابریشم را ناامن کردند.
[۸۸] علی اکبر مظاهری، جاده ابریشم، ج۲، ص۵۹۵، ترجمه ملک ناصر نوبان.
بر اساس گزارشی چینی در سال ۸۱ میلادی، اقلامی‌که به چین وارد می‌شد عبارت بود از قاطر، الاغ، شتر، اسبهای کهر و تیزتک و اقلامی‌که به خزانه امپراتور می‌رسید شامل پوستهای سمور، موش خرما، روباه و گورکن، و قالیچه های رنگین و فرشهای خوش نقش که در ازای آن‌ها در درجه اول ابریشم، بعد یشم، سنگهای درخشان، ظروف مرجانی و بلوری از چین خارج می‌شد
[۸۹] فرانک و براونستون، ص ۱۳۹.
در ۹۴ میلادی چینیها داد و ستد با کشورهای مغرب را به سردار پان چائو، فرمانروای حدود پامیر، سپردند که سپاهیانش تا دریاچه آرال و بحر خزر پیش رفتند. وی کان یینگ، افسر چینی، را مأمور بازشناسی امپراتوری روم (یا چنان‌که چینیها می‌نامیدند: مملکت تا ـ تسین/ تا ـ چین) کرد که مشتری ممتاز انواع حریر چینی بود. او از طریق مرو، ابیورد، جرجان، ری و همدان به تیسفون رفت. اشکانیان که از دو قرن قبل، در این عظیم ‌ترین بازرگانی جهان باستان نقش واسطه داشتند، راه روم را به کان یینگ نشان ندادند و خلیج فارس را به عنوان دریای مغرب/ دریای مدیترانه به او معرفی کردند و او را به خوارک (خاراکس، در جزیره آبادان)، خوارگان (مرکز مملکت تیائو ـ شیها) در محل القورنه فعلی و تائوکه (تَوَّج، نزدیک بندر کنونی دیلم) راهنمایی کردند که از یک سو با یمن و زنگبار در افریقا و از سوی دیگر با بمبئی داد و ستد داشتند. کشتیهای اشکانیان حتی تا سیلان و اندونزی هم می‌رفتند.
[۹۰] علی اکبر مظاهری، جاده ابریشم، ج۲، ص۵۹۸ ـ ۶۰۰، ترجمه ملک ناصر نوبان.
[۹۱] حسن پیرنیا، ایران باستان، ج۳، ص۲۶۹۸.
در قرن دوم میلادی، کوشانیان (۱۲۸ ق م تا ۴۵۰ میلادی)، که بر بلخ و کاشغر و یارکند و ختن و هندوستان حکومت می‌کردند، در زمان پادشاه خود، کانیشکا (۱۲۳ـ۱۵۳ میلادی) نیز مدتی بر بخشی از جاده ابریشم تسلط داشتند و نمایندگانی را به آسیای مرکزی و چین فرستادند
[۹۲] «جاده ابریشم»، ص ۲.


تسلط ایرانیان بر جاده

[ویرایش]

بر اساس گزارش مورخی چینی به نام پان یونگ، چینیها تا حدود ۱۰۵ میلادی سعی داشتند نهادهایی را برای اداره و امنیت راهها به وجود آورند.
[۹۳] علی اکبر مظاهری، جاده ابریشم، ج۲، ص۶۰۱ـ۶۰۲.
همو در گزارش خود از دو راه، یکی شمالی از طریق تورفان و دیگری جنوبی از طریق ختن و یارکند صحبت می‌کند که از شمال و جنوب یارکند دریا (تاریم) می‌گذرند.
[۹۴] علی اکبر مظاهری، جاده ابریشم، ج۲، ص۶۱۳ـ۶۱۴، ترجمه ملک ناصر نوبان.

در قرن ششم میلادی تجارت ابریشم عمدتاً در دست بازرگانان ایرانی بود که کالای خود را هم از راه خشکی و هم از راه دریا حمل می‌کردند. جنگهای امپراتورِ روم یوستی نیانوس (ح ۵۲۷ ـ ۵۶۵ میلادی) با ایرانیها بی ارتباط با تلاش برای دستیابی به ابریشم نبود.
[۹۵] درژ و بوهرر، ج۱، ص۳۲.

مسلمانان در دهه های نخستینِ قرن اول هجری بر بخشی از این جاده مسلط شدند. آنها بلافاصله پس از سقوط مداین در سال شانزدهم هجرت،
[۹۶] بلاذری (بیروت)، ج۱، ص۳۶۸.
بر کرانه دجله، و سپس با سقوط نهاوند در سال نوزدهم یا بیستم هجرت،
[۹۷] بلاذری (بیروت)، ج۱، ص۴۲۸.
بر بخش دیگری از این راه استیلا پیدا کردند. اَحْنَف بن قیس، در زمان عثمان (۲۳ـ۳۵)، و در زمان ولایت عبدالله بن عامر در خراسان، تا بلخ پیش رفت و آن را گشود و راهی طولانی را از ری و بیهق و طوس و مرو و سمرقند کاملاً در اختیار گرفت.
[۹۸] بلاذری (بیروت)، ج۱، ص۵۸۰ـ۵۸۴.


معروف‌ترین شاهراه دوره عباسیان

[ویرایش]

معروف ‌ترین شاهراه دوره عباسیان (۱۳۲ـ۶۵۶)، دوره ای که حوزه فرمانروایی مسلمانان به بیشترین وسعت خود رسید، جاده بزرگ خراسان بود که به شرق می‌رفت و بغداد را به شهرهای ماوراءالنهر در حدود چین متصل می‌ساخت. مسیر این جاده تا حد زیادی منطبق با راهی است که جاده ابریشم نامیده می‌شود. این شاهراه از دروازه خراسان در مشرق بغداد شروع می‌شد و از دجله و صحراها می‌گذشت تا به حلوان می‌رسید، در حلوان وارد ایالت جبال می‌شد و آن را به صورت مورب طی می‌کرد و به سمت مشرق می‌رفت و پس از عبور از کرمانشاه و همدان به ری می‌رسید. آنگاه به سمت مشرق ادامه می‌یافت و از قومس می‌گذشت. این شاهراه که کوههای طبرستان در سمت چپ آن و کویر نمک در سمت راست آن قرار داشت، نزدیک بسطام به ایالت خراسان وارد می‌شد، از نیشابور و طوس می‌گذشت و به مرو می‌رسید. از آن‌جا وارد کویر می‌شد و در حدود آمل به ساحل رود جیحون می‌آمد. از آن‌جا بخارا و سمرقند را پشت سر می‌گذاشت و به زامین در مشرق سمرقند می‌رسید. در این محل راه دو شعبه می‌شد: راه سمت چپ به چاچ (تاشکند) می‌رفت و از آن‌جا به اُترار در ساحل سیحون سفلا منتهی می‌شد. راه دیگر از زامین به سمت راست منحرف می‌گردید، به ایالت فرغانه و سیحون علیا می‌رفت و پس از عبور از کرسی آن ناحیه، به اوزکَنْد در مرز صحرای چین منتهی می‌گردید.
[۹۹] لسترنج، ج۱، ص۹.


رواج تبلیغ دین از این جاده

[ویرایش]

اسلام به تدریج از طریق مبلّغان و فقیهان از طریق همین راه به سوی شرق پیش رفت. در دوره اسلامی، شهر بلخ تقریباً نقطه پایانی جاده بزرگ چین به سمت غرب و همچنین آخرین نقطه تسلط اسلام بر این بخش از جهان بود. ابن خرداذبه، جغرافیدان مسلمان قرن سوم، طول فواصل شهرها را در جاده های غرب به شرق، تا بلخ، به فرسخ به دقت تعیین کرده و بقیه فواصل را تا شهرهای چین و مغولستان و غیره به مقیاس روز ذکر کرده است (جاهای متعدد). ناصرخسرو قبادیانی نیز در سفر هفت ساله خود (۴۳۷ تا ۴۴۴) قسمتی از جاده ابریشم را از مرو تا حلب و طرابزون و حتی تا صور و صیدا پیمود و در بازگشت، از مرو تا بلخ را نیز طی کرد و در ۴۴۴ به بلخ رسید.
[۱۰۰] لسترنج، ج۱، ص۲.
[۱۰۱] لسترنج، ج۱، ص۱۷۴.
در دوره اسلامی، حکومتهای محلیِ ایران می‌کوشیدند بر بخشهایی از جاده اصلی ابریشم که در قلمرو آن‌ها بود تسلط یابند. طاهریان در ۲۰۷ بر جاده های ری و خراسان (نیشابور)، صفاریان در ۲۶۰ بر جاده های نیشابور و ری، سامانیان در حدود ۲۹۰ بر جاده های ری و زنجان، آل بویه (دیلمیان) در ۳۵۷ بر ری، غزنویان در نیمه دوم قرن سوم بر کابل و در ۴۲۰ بر ری، سلجوقیان در ۴۲۹ بر نیشابور و سپس بر ری و همدان، و غُزها در ۵۸۴ بر آذربایجان و راههای آن استیلا داشتند.
[۱۰۲] محمدابراهیم باستانی پاریزی، اژدهای هفت سر: راه ابریشم، ج۱، ص۲۳۳.


جاده طلایی سمرقند

[ویرایش]

جاده ابریشم، پس از استقرار مغول در ۶۰۳، به دلیل گستردگی قلمرو و وحدت اداری و نظامی‌ آنها، که امنیت و آزادی تجارت بین شرق و غرب را تضمین می‌کرد، دایر بود.
[۱۰۳] احسان اشراقی، «اهمیت تجارت ابریشم در زمان صفویه»، ج۱، ص۱۸۸.
ایلخانان مغول در ۶۱۶ بر خراسان و سپس بر آذربایجان مسلط شدند و نظارت بر این بخش از جاده را در اختیار گرفتند.
[۱۰۴] محمدابراهیم باستانی پاریزی، اژدهای هفت سر: راه ابریشم، ج۱، ص۲۳۴.

مارکوپولو در سفر تجاری خود به چین، که از ۶۷۰ تا ۶۹۵/ ۱۲۷۱ـ۱۲۹۵ به طول انجامید، از ونیز و از راه دریای مدیترانه به اورشلیم و سپس از راه خشکی به طرابزون رفت و با عبور از ایران، شهرهای بلخ و کاشغر و یارکند و ختن و شاچو و سوچو و کانسو را پشت سر گذاشت و به خانبالق/ خانبالیغ پایتخت قوبیلای قاآن، امپراتور مغول، رسید و از راه دریا به ونیز بازگشت.
[۱۰۵] بولنوا، ج۱، ص۲۰۶.
در زمان مارکوپولو، که مسیرهای کم ارتفاع جاده ابریشم دستخوش جنگ و درگیری شده بود، راههای عمده جاده ابریشم از سرزمینهای بلند عبور می‌کرد و از شهر اکباتان، که جنبه چهار راهی داشت، به سمت شمال غربی می‌رفت و از تبریز می‌گذشت. سپس از بلندیهای ارمنستان، نزدیک دریاچه وان و کوه آرارات، از طرابزون رد می‌شد و از طریق دریای سیاه و مدیترانه به اروپا می‌رسید.
[۱۰۶] بولنوا، ج۱، ص۲۰۶.
گاه این راه را «جاده طلایی سمرقند» می‌نامیدند
[۱۰۷] فرانک و براونستون، ص ۴۶.


تسلط موقتی سربداران بر بخشی از جاده

[ویرایش]

سربداران نیز در حدود ۷۳۷ بر قسمتی از جاده، بین حوالی سبزوار و قسمتی از مازندران، تسلط داشتند
[۱۰۸] فرانک و براونستون، ص ۴۶.
با از بین رفتن سلطه سراسری قوبیلای قاآن و با شکست طغاتیمور، آخرین امپراتور مغول، به دست چینیها و مرگ او در ۷۵۴، یکپارچگی جاده ابریشم به تدریج از میان رفت و هر کدام از حکومتهای محلی در دوره های مختلف تاریخی بر بخشی از آن استیلا داشتند. تیموریان در ۷۹۲ بر جاده ری و سپس از ۷۹۶ تا ۸۰۷ بر جاده های تبریز و موصل و شام و حلب مسلط بودند
[۱۰۹] فرانک و براونستون، ص ۴۶.


گفته‌های کلاویخو

[ویرایش]

کلاویخو در آغاز قرن نهم (۸۰۵/۱۴۰۳) از قادس در اسپانیا به راه افتاد و پس از گذشتن از شهرهای رم و رودس از راه دریایی، به خشکی رسید و قسطنطنیه و تبریز و سلطانیه (پنج ماه توقف) و ری و جاجرم و بلخ را پشت سر گذاشت و پس از پانزده ماه وارد سمرقند پایتخت هولاکو شد.
[۱۱۰] روی گونثالث د کلاویخو، سفرنامه کلاویخو، ج۱، ص۲۰ـ۲۶، ترجمه مسعود رجب نیا.
[۱۱۱] روی گونثالث د کلاویخو، سفرنامه کلاویخو، ج۱، ص۱۴، ترجمه مسعود رجب نیا.
او در بازار تبریز بیش از هر کالای دیگری پارچه های ابریشمی‌ و تافته و ابریشم خام دید
[۱۱۲] روی گونثالث د کلاویخو، سفرنامه کلاویخو، ج۱، ص۱۶۲، ترجمه مسعود رجب نیا.
و در سلطانیه انواع ابریشم ایرانی، از جمله ابریشم شماخی شیروان و تافته شیراز، نظرش را جلب کرد که از گیلان و شیروان و ایالات اطراف شیراز به این شهر حمل می‌شد. بازرگانان ایران و جنووا و ونیز به آن‌جا می‌آمدند و کالاهای ابریشمی‌از آن‌جا به دمشق و دیگر قسمتهای سوریه و ترکیه و کَفَه (در کریمه) صادر می‌شد.
[۱۱۳] روی گونثالث د کلاویخو، سفرنامه کلاویخو، ج۱، ص۱۶۸، ترجمه مسعود رجب نیا.
او همچنین از کارخانه ابریشم سمرقند، که پرند زیتونی و زربفت و کرپ و تافته و غیره تولید می‌کرد و نیز از بازار سمرقند که مملو از پرنیان بسیار مرغوب و عالی و مخصوصاً حریر چینی بوده سخن گفته است.
[۱۱۴] روی گونثالث د کلاویخو، سفرنامه کلاویخو، ج۱، ص۲۸۴ـ۲۸۶، ترجمه مسعود رجب نیا.


جاده در دوران صفوی

[ویرایش]

در ۸۵۷/ ۱۴۵۳ جاده ابریشم از رونق افتاد زیرا ترکان عثمانی قسطنطنیه را تسخیر کردند و بر سواحل شرقی و جنوب شرقیِ مدیترانه و نیز بر راههای زمینی و دریایی قدیمی‌بین آسیا و اروپا مسلط شدند.
[۱۱۵] احسان اشراقی، اهمیت تجارت ابریشم در زمان صفویه، ج۱، ص۱۹۱.
به این ترتیب، راههای دریایی جدیدِ بدون خطر جانشین جاده ابریشم شد
[۱۱۶] فرانک و براونستون، ص ۱۶.

پس از تشکیل دولت صفوی (ح ۹۰۶) و بسته شدن راه ماوراءالنهر به دست ازبکان و راه آسیای صغیر به دست عثمانیان، موانع بزرگی بر سر این راههای تجاری پدید آمد و جاده ابریشم دیگر به صورت سابق وجود نداشت. با این همه، تولید و صدور ابریشم متوقف نشد زیرا دولت صفوی، با تولید ابریشم و بافته های ابریشمی‌ در ایران، رقیب چینیان شده بود.
[۱۱۷] احسان اشراقی، «اهمیت تجارت ابریشم در زمان صفویه»، ج۱، ص۱۸۸.
صفویان از ۹۰۷ تا ۱۱۳۴ از هرات تا بغداد را تحت سلطه داشتند. پس از آن بر اثر تغییر شرایط جهانی در امور داد و ستد و حمل و نقل، وضع راهها نیز به کلی تغییر کرد.
[۱۱۸] محمدابراهیم باستانی پاریزی، اژدهای هفت سر: راه ابریشم، ج۱، ص۲۳۴.


تامین امنیت در دوران اشکانیان

[ویرایش]

مسئولیت تأمین امنیت و رفاه کاروانها در جاده ابریشم، از جیحون به سوی ایران، از زمان اشکانیان به عهده حکام ایرانی بود. ایزیدور خاراکسی، اندکی پیش از میلاد و اوایل قرن اول میلادی ضمن ارائه فاصله های منزلگاهها (شهرها و روستاها و کاروانسراها) سرزمینهای تحت فرمانروایی اشکانیان، از انطاکیه تا مرز هند، که جمعاً ۸۵۸ شونی معادل تقریبی ۱۴۵، ۲ میل (ح ۴۳۲، ۳ کیلومتر) می‌شود، ۱۳۶ منزلگاه خدماتی (کاروانسرا) برای کاروانیان را شمرده است.
[۱۱۹] ایزیدور خاراکسی، کاروانسراهای اشکانی: شرح راه بازرگانی زمینی میان شامات و هندوستان در سده اول پیش از میلاد، ج۱، ص۱ـ۷.
امروزه در ایران در طول راههای اصلیِ جاده ابریشم، به فاصله یک منزل، آثار کاروانسراهایی دیده می‌شود که اغلب یا قدیمی‌اند یا بر بقایای کاروانسراهای پیشین بنا شده اند،
[۱۲۰] محمدابراهیم باستانی پاریزی، اژدهای هفت سر: راه ابریشم، ج۱، ص۲۰۵.
مانند کاروانسراهای موجود از سرخس تا کرمانشاه که بنای آن‌ها عمدتاً متعلق به دوران صفویه یا قاجار و بعضی نیز متعلق به دوران قبل از اسلام است که احتمالاً بر بقایای کاروانسراها یا چاپارخانه های بین راهِ قبلی ساخته شده اند. برخی از این کاروانسراها از مشرق به مغرب عبارت‌اند از: رباطهای شرف، ماهی (رباط جاهه)، سنگ بست، قدمگاه، نیشابور، مهر، مزینان، صدرآباد، عباس آباد، اِلْهاک، میاندشت، سپنج، میامی، بَدَشْت، قوشه، آهوان، اندیشه وانی، سمنان، لاسجِرْد، ده نمک، ایوانکی، دیرگچین، عین الرشید، قلعه سنگی، عباس آباد (سیاه کوه)، ملایر، بیستون (شیخ علیخان)، سرپل ذهاب، اسلام آباد غرب، و ماهیدشت.
[۱۲۱] محمدیوسف کیانی، «کاروانسراهای جاده ابریشم: استان خراسان، ج۱، ص۵۹۶ ـ ۶۱۲.
[۱۲۲] محمود بختیاری، «راههای باستانی توس به نیشابور و آثار تاریخی مجاور آنها»، ج۱، ص۳۱۹ـ۳۴۶.


بزرگراه سرخ

[ویرایش]

در ۱۳۱۳ـ۱۳۱۴ ش/ ۱۹۳۴ـ۱۹۳۵، با راه پیمایی بزرگ دهقانان چین، پس از تشکیل حزب کمونیست و شروع مبارزات داخلی آن، و مقاومت چین در مقابل حمله ژاپن و طرفداری شوروی از چیان کایچک، راه تجاری متروکه قدیمی‌ راهی مستقیم برای رساندن تدارکات نظامی‌ بود. بیشتر کامیونهای ستون نظامی‌ از طریق جاده قدیم ابریشم، در طول آمودریا رفت و آمد می‌کردند. این وضع جدید موجب شد تا راه اصلی ترکستان، بزرگراه سرخ نامیده شود.
[۱۲۳] وود، ج۱، ص۲۴۳.


توسعه دوباره جاده

[ویرایش]

در اواخر دهه ۱۳۶۰ ش/ ۱۹۸۰ چین صنعت جهانگردی را در جاده ابریشم توسعه داد. محوطه های باستانی و تاریخی و نیز بخشی از دیوار چین و معبدهای پشت غارهای هزار بودا، مرمت یا بازسازی شدند.
[۱۲۴] وود، ج۱، ص۲۴۴.

پس از فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی در ۱۳۷۰ ش/ ۱۹۹۱ و استقلال پنج جمهوری آسیای مرکزی (قزاقستان، قرقیزستان، تاجیکستان، ترکمنستان و ازبکستان) و نیز گشایش مرزهای این جمهوریها به روی تجارت بین المللی، بخش مرکزی جاده ابریشم گشوده شد.
[۱۲۵] وود، ج۱، ص۲۴۵.

هنگامی‌که چین و همچنین کشورهای تازه استقلال یافته آسیای مرکزی با مرمت کردن ساختمانهای قدیمی‌و پیوند دادن کاشغر به شبکه راههای چین و پرورش شتر برای سفرهای بیابانی، آماده بهره برداری از درآمد صنعت جهانگردی در ماورای پامیر می‌شدند، افغانستان هنوز درگیر اختلافات داخلی با انهدام آثار فرهنگی هزاران ساله، ویران کردن مجسمه های بزرگ بودا در بامیان و تاراج اموال موزه کابل و کاپیسا، بخشی از جاذبه های جهانگردی جاده ابریشم را از بین برد.
[۱۲۶] وود، ج۱، ص۲۴۵.

در دهه آخر قرن چهاردهم/ بیستم به دلیل دگرگونیها و رخدادهای دوران ساز در جهان، ضرورت احیای جاده ابریشم در دستور کار سازمانهای جهانی قرار گرفت.
[۱۲۷] ادوارد آمبروس لی یویچ شواردنادزه، جاده بزرگ ابریشم، ج۱، ص۲، ترجمه رقیه بهزادی.


ارتقای جایگاه جاده ابریشم

[ویرایش]

از ۱۳۵۶ تا ۱۳۶۷ ش/ ۱۹۷۷ـ ۱۹۸۸ سازمان تربیتی، علمی‌ و فرهنگی ملل متحد (یونسکو)، اجرای طرح «مطالعه جامع جاده ابریشم» را آغاز کرد.
[۱۲۸] مهشید عبدلی، گامی‌به سوی کتابشناسی جاده ابریشم، ج۱، ص۱۰.
سازمان جهانی جهانگردی طرحی برای ارتقای جایگاه جاده ابریشم در بازارهای اصلیِ جهانی بنیان گذاشت. نخستین اجلاس جاده ابریشم با حضور نوزده کشور در مهر ۱۳۷۳/ اکتبر ۱۹۹۴ در تاشکند ازبکستان برگزار و بیانیه جاده ابریشم صادر شد. این سازمان در ۱۳۷۵ ش/ ۱۹۹۶ و ۱۳۷۶ ش/ ۱۹۹۷ بازار جاده ابریشم را در بازارهای جهانگردی بین المللی در برلین برپا کرد. در خرداد ۱۳۷۵/ ژوئن ۱۹۹۶ به دعوت دولت چین، گردهمایی جاده ابریشم با شرکت ۲۵ کشور در شهر شیان برگزار و خواستار صدور «ویزای جاده ابریشم» شد. در دی ۱۳۷۶/ ژانویه ۱۹۹۷ اجلاسی درباره جاده ابریشم با شرکت مقامات عالی رتبه نوزده کشور در شهر نارای ژاپن برگزار شد.
[۱۲۹] ادوارد راموس، «گزارش فعالیت‌ها و برنامه های آتی سازمان جهانی جهانگردی، ج۱، ص۳۷ـ۳۹.
دومین اجلاس بین المللی جاده ابریشم نیز در تابستان ۱۳۷۶ ش در تهران برگزار شد.

فهرست منابع

[ویرایش]

(۱) ابن خرداذبه.
(۲) احسان اشراقی، «اهمیت تجارت ابریشم در زمان صفویه»، در مجموعه مقالات دومین اجلاس بین المللی جاده ابریشم، به اهتمام محمدباری و آفاق حامد هاشمی، تهران: دومین اجلاس بین المللی جاده ابریشم، ۱۳۷۶ ش.
(۳) ایزیدور خاراکسی، کاروانسراهای اشکانی: شرح راه بازرگانی زمینی میان شامات و هندوستان در سده اول پیش از میلاد، ترجمه از یونانی به انگلیسی و تعلیقات از ویلفرد شوف، ترجمه همایون صنعتی، کرمان ۱۳۸۱ ش.
(۴) محمدابراهیم باستانی پاریزی، اژدهای هفت سر: راه ابریشم، تهران ۱۳۸۰ ش.
(۵) محمود بختیاری، «راههای باستانی توس به نیشابور و آثار تاریخی مجاور آنها»، اثر، ش ۳۳ـ۳۴ (بهار و تابستان ۱۳۸۱).
(۶) کلاودیوس بطلمیوس، الجغرافیا، ترجمه عربی، چاپ فؤاد سزگین، فرانکفورت ۱۴۰۷/۱۹۸۷.
(۷) بلاذری (بیروت).
(۸) حسن پیرنیا، ایران باستان، یا تاریخ مفصّل ایران قدیم، تهران ۱۳۶۹ ش.
(۹) محمدکریم پیرنیا و کرامت الله افسر، راه و رباط، تهران ۱۳۷۰ ش.
(۱۰) میخائیل میخائیلوویچ دیاکونوف، اشکانیان، ترجمه کریم کشاورز، تهران ۱۳۵۱ ش.
(۱۱) ادوارد راموس، «گزارش فعالیت‌ها و برنامه های آتی سازمان جهانی جهانگردی، به منظور ارتقای صنعت جهانگردی در جاده ابریشم»، در مجموعه مقالات دومین اجلاس بین المللی جاده ابریشم، ۱۳۷۶ ش.
(۱۲) رالف نورمن شارپ، فرمانهای شاهنشاهان هخامنشی، شیراز (۱۳۴۶).
(۱۳) ادوارد آمبروس لی یویچ شواردنادزه، جاده بزرگ ابریشم، ترجمه رقیه بهزادی، تهران ۱۳۸۰ ش.
(۱۴) مهشید عبدلی، گامی‌به سوی کتابشناسی جاده ابریشم، تهران ۱۳۷۶ ش.
(۱۵) آیرین فرانک و دیوید براونستون، جاده ابریشم، ترجمه محسن ثلاثی، تهران ۱۳۷۶ ش.
(۱۶) روی گونثالث د کلاویخو، سفرنامه کلاویخو، ترجمه مسعود رجب نیا، تهران ۱۳۴۴ ش.
(۱۷) محمدیوسف کیانی، «کاروانسراهای جاده ابریشم: استان خراسان، استان کرمانشاه»، در مجموعه مقالات کنگره تاریخ معماری و شهرسازی ایران: ۱۲ـ۷ اسفند ماه ۱۳۷۴، ارگ بم ـ کرمان، ج ۳، تهران: سازمان میراث فرهنگی کشور، ۱۳۷۵ ش.
(۱۸) علی اکبر مظاهری، جاده ابریشم، ترجمه ملک ناصر نوبان، تهران ۱۳۷۲ـ۱۳۷۳ ش.
(۱۹) فریده معتکف، «راه های اصلی و فرعی جاده ابریشم»، در مجموعه مقالات دومین اجلاس بین المللی جاده ابریشم، ۱۳۷۶ ش.
(۲۰) ناصر خسرو، سفرنامه حکیم ناصرخسرو قبادیانی مروزی، چاپ محمد دبیرسیاقی، تهران ۱۳۶۳ ش.
(۲۱) Luce Boulnois، The Silk Road، tr Dennis Chamberlin، London ۱۹۶۳.
(۲۲) Jean - Pierre Drهge and Emil M Bدhrer، The Silk Road sage، New York ۱۹۸۹.
(۲۳) Roman Ghirshman، Iran: from the earliest times to the Islamic conquest، Baltimore ۱۹۶۵.
(۲۴) Guy Le Strange، The lands of the Eastern Caliphate، London ۱۹۶۶.
(۲۵) Marco Polo، The travels of Marco Polo، tr and ed William Marsden، London ۱۹۴۶.
(۲۶) Les Musulmans dans le monde (map (، Leiden: Brill، ۱۹۸۴.
(۲۷) Claudius Ptolemy، Ancient India، tr J W Mc Crindle، ed Ramchandra Jain، London ۱۸۸۵، rev ed) nd).
(۲۸) "Relation du pays Ta ouan"، translation from Chinese by M Brosset، JA، II (۱۸۲۸).
(۲۹) "La Route de la soie"، Le Petit journal des grandes expositions، no۲۹ (۱۰ Feb - ۲۹ Mar ۱۹۷۸).
(۳۰) Frances Wood، The Silk Road: two thousand years in the heart of Asia، Berkeley ۲۰۰۲.


پانویس

[ویرایش]
 
۱. فرانک و براونستون، ص ۱۲.
۲. فرانک و براونستون، ص ۳۳۳.
۳. درژ و بوهرر، ج۱، ص۶.
۴. فرانک و براونستون، ص ۱۳.
۵. محمدابراهیم باستانی پاریزی، اژدهای هفت سر: راه ابریشم، ج۱، ص۱۹۹ـ۲۰۰.
۶. فرانک و براونستون، ص ۱۴.
۷. کلاودیوس بطلمیوس، الجغرافیا، ج۱، ص۱۱، ترجمه عربی.
۸. کلاودیوس بطلمیوس، الجغرافیا، ج۱، ص۱۲ـ۱۳، ترجمه عربی.
۹. بولنوا، ج۱، ص۶۲.
۱۰. محمدکریم پیرنیا و کرامت الله افسر، راه و رباط، ج۱، ص۸۵.
۱۱. بولنوا، ج۱، ص۵۰ ـ۵۱.
۱۲. درژ و بوهرر، ج۱، ص۴۰ـ۴۱.
۱۳. فرانک و براونستون، ص ۲۱ـ۲۲.
۱۴. فرانک و براونستون، ص ۲۲.
۱۵. فرانک و براونستون، ص ۲۳.
۱۶. درژ و بوهرر، ج۱، ص۶۲.
۱۷. فرانک و براونستون، ص ۲۴.
۱۸. فرانک و براونستون، ص ۳۳۷ـ ۳۳۸.
۱۹. فرانک و براونستون، ص ۱۷.
۲۰. فرانک و براونستون، ص ۲۶ـ ۲۷.
۲۱. فرانک و براونستون، ص ۳۱ـ۳۲.
۲۲. فرانک و براونستون، ص ۵۲.
۲۳. فرانک و براونستون، ص ۳۱ـ۳۲.
۲۴. فرانک و براونستون، ص ۳۶.
۲۵. درژ و بوهرر، ج۱، ص۸۰.
۲۶. درژ و بوهرر، ج۱، ص۹۰.
۲۷. فرانک و براونستون، ص ۲۹.
۲۸. فرانک و براونستون، ص ۳۰.
۲۹. فرانک و براونستون، ص ۳۴.
۳۰. درژ و بوهرر، ج۱، ص۳۶ـ۳۷.
۳۱. فرانک و براونستون، ص ۸۲.
۳۲. فرانک و براونستون، ص ۱۰۲.
۳۳. فرانک و براونستون، ص ۳۱ـ۳۲.
۳۴. فرانک و براونستون، ص ۳۶.
۳۵. فرانک و براونستون، ص ۳۹.
۳۶. محمدکریم پیرنیا و کرامت الله افسر، راه و رباط، ج۱، ص۸۵، تهران ۱۳۷۰ ش.
۳۷. درژ و بوهرر، ج۱، ص۱۱۱.
۳۸. فرانک و براونستون، ص ۱۰۴ـ ۱۰۵.
۳۹. فرانک و براونستون، ص ۱۰۶.
۴۰. فرانک و براونستون، ص ۱۷.
۴۱. فرانک و براونستون، ص ۳۰ـ۳۴.
۴۲. محمدکریم پیرنیا و کرامت الله افسر، راه و رباط، ج۱، ص۸۵، تهران ۱۳۷۰ ش.
۴۳. بولنوا، ج۱، ص۸۴.
۴۴. بولنوا، ج۱، ص۳۷.
۴۵. محمدکریم پیرنیا و کرامت الله افسر، راه و رباط، ج۱، ص۸۶، تهران ۱۳۷۰ ش.
۴۶. فرانک و براونستون، ص ۳۷ـ ۳۸.
۴۷. فرانک و براونستون، ص ۴۱.
۴۸. فرانک و براونستون، ص۴۱ـ۴۲.
۴۹. محمدکریم پیرنیا و کرامت الله افسر، راه و رباط، ج۱، ص۸۴.
۵۰. فرانک و براونستون، ص ۴۲.
۵۱. فرانک و براونستون، ص ۸۷.
۵۲. فرانک و براونستون، ص ۴۵.
۵۳. فرانک و براونستون، ص۸۸.
۵۴. درژ و بوهرر، ج۱، ص۲۱۴.
۵۵. فرانک و براونستون، ص ۴۱ـ۴۲.
۵۶. فرانک و براونستون، ص ۴۴.
۵۷. درژ و بوهرر، ج۱، ص۲۱۰.
۵۸. فرانک و براونستون، ص ۴۵.
۵۹. فرانک و براونستون، ص ۴۳ـ۴۴.
۶۰. فرانک و براونستون، ص ۱۶.
۶۱. فرانک و براونستون، ص ۴۸.
۶۲. درژ و بوهرر، ج۱، ص۱۷.
۶۳. فرانک و براونستون، ص ۳۲۰.
۶۴. فرانک و براونستون، ص ۱۶.
۶۵. رالف نورمن شارپ، فرمانهای شاهنشاهان هخامنشی، ج۱، ص۸۵.
۶۶. رالف نورمن شارپ، فرمانهای شاهنشاهان هخامنشی، ج۱، ص۹۳.
۶۷. میخائیل میخائیلوویچ دیاکونوف، اشکانیان، ج۱، ص۶، ترجمه کریم کشاورز، تهران ۱۳۵۱ ش.
۶۸. گیرشمن، ص ۲۱۸.
۶۹. میخائیل میخائیلوویچ دیاکونوف، اشکانیان، ج۱، ص۶ـ۷، ترجمه کریم کشاورز.
۷۰. میخائیل میخائیلوویچ دیاکونوف، اشکانیان، ج۱، ص۷ـ ۸، ترجمه کریم کشاورز.
۷۱. «روابط نواحی تووان»، ص ۴۱۹ـ ۴۲۱.
۷۲. درژ و بوهرر، ج۱، ص۹.
۷۳. «روابط نواحی تووان»، ص ۴۲۲.
۷۴. «روابط نواحی تووان»، ص ۴۲۳.
۷۵. «روابط نواحی تووان»، ص ۴۲۳.
۷۶. «روابط نواحی تووان»، ص ۴۲۴.
۷۷. «روابط نواحی تووان»، ص ۴۲۵ـ۴۲۶.
۷۸. «روابط نواحی تووان»، ص ۴۲۴ـ ۴۲۵.
۷۹. «روابط نواحی تووان»، ص ۴۲۴.
۸۰. «روابط نواحی تووان»، ص ۴۲۶ـ۴۳۱.
۸۱. علی اکبر مظاهری، جاده ابریشم، ج۲، ص۵۸۳ ـ۵۸۹، ترجمه ملک ناصر نوبان.
۸۲. علی اکبر مظاهری، جاده ابریشم، ج۲، ص۵۹۷، ترجمه ملک ناصر نوبان.
۸۳. «روابط نواحی تووان»، ص ۴۳۲.
۸۴. علی اکبر مظاهری، جاده ابریشم، ج۲، ص۵۹۸، ترجمه ملک ناصر نوبان.
۸۵. فرانک و براونستون، ص ۱۲ـ۱۳.
۸۶. فریده معتکف، «راه های اصلی و فرعی جاده ابریشم»، ج۱، ص۳۱۹ـ۳۲۰، در مجموعه مقالات دومین اجلاس بین المللی جاده ابریشم، ۱۳۷۶ ش.
۸۷. «روابط نواحی تووان»، ص ۴۳۳.
۸۸. علی اکبر مظاهری، جاده ابریشم، ج۲، ص۵۹۵، ترجمه ملک ناصر نوبان.
۸۹. فرانک و براونستون، ص ۱۳۹.
۹۰. علی اکبر مظاهری، جاده ابریشم، ج۲، ص۵۹۸ ـ ۶۰۰، ترجمه ملک ناصر نوبان.
۹۱. حسن پیرنیا، ایران باستان، ج۳، ص۲۶۹۸.
۹۲. «جاده ابریشم»، ص ۲.
۹۳. علی اکبر مظاهری، جاده ابریشم، ج۲، ص۶۰۱ـ۶۰۲.
۹۴. علی اکبر مظاهری، جاده ابریشم، ج۲، ص۶۱۳ـ۶۱۴، ترجمه ملک ناصر نوبان.
۹۵. درژ و بوهرر، ج۱، ص۳۲.
۹۶. بلاذری (بیروت)، ج۱، ص۳۶۸.
۹۷. بلاذری (بیروت)، ج۱، ص۴۲۸.
۹۸. بلاذری (بیروت)، ج۱، ص۵۸۰ـ۵۸۴.
۹۹. لسترنج، ج۱، ص۹.
۱۰۰. لسترنج، ج۱، ص۲.
۱۰۱. لسترنج، ج۱، ص۱۷۴.
۱۰۲. محمدابراهیم باستانی پاریزی، اژدهای هفت سر: راه ابریشم، ج۱، ص۲۳۳.
۱۰۳. احسان اشراقی، «اهمیت تجارت ابریشم در زمان صفویه»، ج۱، ص۱۸۸.
۱۰۴. محمدابراهیم باستانی پاریزی، اژدهای هفت سر: راه ابریشم، ج۱، ص۲۳۴.
۱۰۵. بولنوا، ج۱، ص۲۰۶.
۱۰۶. بولنوا، ج۱، ص۲۰۶.
۱۰۷. فرانک و براونستون، ص ۴۶.
۱۰۸. فرانک و براونستون، ص ۴۶.
۱۰۹. فرانک و براونستون، ص ۴۶.
۱۱۰. روی گونثالث د کلاویخو، سفرنامه کلاویخو، ج۱، ص۲۰ـ۲۶، ترجمه مسعود رجب نیا.
۱۱۱. روی گونثالث د کلاویخو، سفرنامه کلاویخو، ج۱، ص۱۴، ترجمه مسعود رجب نیا.
۱۱۲. روی گونثالث د کلاویخو، سفرنامه کلاویخو، ج۱، ص۱۶۲، ترجمه مسعود رجب نیا.
۱۱۳. روی گونثالث د کلاویخو، سفرنامه کلاویخو، ج۱، ص۱۶۸، ترجمه مسعود رجب نیا.
۱۱۴. روی گونثالث د کلاویخو، سفرنامه کلاویخو، ج۱، ص۲۸۴ـ۲۸۶، ترجمه مسعود رجب نیا.
۱۱۵. احسان اشراقی، اهمیت تجارت ابریشم در زمان صفویه، ج۱، ص۱۹۱.
۱۱۶. فرانک و براونستون، ص ۱۶.
۱۱۷. احسان اشراقی، «اهمیت تجارت ابریشم در زمان صفویه»، ج۱، ص۱۸۸.
۱۱۸. محمدابراهیم باستانی پاریزی، اژدهای هفت سر: راه ابریشم، ج۱، ص۲۳۴.
۱۱۹. ایزیدور خاراکسی، کاروانسراهای اشکانی: شرح راه بازرگانی زمینی میان شامات و هندوستان در سده اول پیش از میلاد، ج۱، ص۱ـ۷.
۱۲۰. محمدابراهیم باستانی پاریزی، اژدهای هفت سر: راه ابریشم، ج۱، ص۲۰۵.
۱۲۱. محمدیوسف کیانی، «کاروانسراهای جاده ابریشم: استان خراسان، ج۱، ص۵۹۶ ـ ۶۱۲.
۱۲۲. محمود بختیاری، «راههای باستانی توس به نیشابور و آثار تاریخی مجاور آنها»، ج۱، ص۳۱۹ـ۳۴۶.
۱۲۳. وود، ج۱، ص۲۴۳.
۱۲۴. وود، ج۱، ص۲۴۴.
۱۲۵. وود، ج۱، ص۲۴۵.
۱۲۶. وود، ج۱، ص۲۴۵.
۱۲۷. ادوارد آمبروس لی یویچ شواردنادزه، جاده بزرگ ابریشم، ج۱، ص۲، ترجمه رقیه بهزادی.
۱۲۸. مهشید عبدلی، گامی‌به سوی کتابشناسی جاده ابریشم، ج۱، ص۱۰.
۱۲۹. ادوارد راموس، «گزارش فعالیت‌ها و برنامه های آتی سازمان جهانی جهانگردی، ج۱، ص۳۷ـ۳۹.


منبع

[ویرایش]

دانشنامه جهان اسلام، بنیاد دائرة المعارف اسلامی، برگرفته از مقاله «جاده ابریشم»، شماره۴۳۱۸.    





جعبه ابزار